Mientras en Palacio Nacional ondeaba la bandera de Estados Unidos y el Congreso mexicano discutía qué hacer frente a la derrota militar sancionada el 14 de septiembre de 1847, la élite gobernante de Yucatán propuso ceder la soberanía de ese territorio a Estados Unidos –al igual que lo hizo con Inglaterra y España– si este país desembarcaba tropas y armas para terminar con la rebelión en la península.

A partir de 1847 se alzó la más extensa y prolongada rebelión popular contra la élite yucateca. Abarcó casi un siglo de enfrentamientos y los sublevados llegaron a tener el control de la mayoría del territorio de la península. Aunque no fue una campaña de exterminio ni un conflicto de indígenas contra blancos, ha sido malamente llamada Guerra de Castas. En realidad, luchaban por reducción de impuestos, propiedad de la tierra, contra la explotación de carácter esclavista y a favor de un gobierno autónomo.

El cacique maya Manuel Antonio Ay fue fusilado en 1847 por “ser uno de los cabecillas de la insurrección de la clase indígena contra las presentes instituciones”, según la sentencia firmada por Eulogio Rosado. Su muerte y la respuesta armada de los mayas desataron una serie de asesinatos, brutalidad y saqueo por parte de las fuerzas milicianas yucatecas.

Hacia 1848 cada vez más comunidades de la península yucateca habían manifestado su inconformidad en torno a los impuestos, el despojo de tierras, las deudas de los peones, y en favor de la autonomía de gobierno.

Aunque el 4 de mayo de 1901 el poder federal ocupó la capital rebelde, los mayas mantuvieron una activa resistencia en los años siguientes, mientras que el ejército mexicano tuvo dificultades para consolidar su presencia en la región.

En 1805 España, siguiendo los designios de Napoleón, vivió una de sus mayores derrotas marítimas en Trafalgar en contra de la Armada británica, lo que volvió a poner en tela de juicio, en España y en América, la política seguida por el ministro Godoy.

Antes de 1808, en la América española las opiniones sobre Napoleón fueron elogiosas; por ejemplo, la Gazeta de México, entonces dirigida por Juan López Cancelada, publicó loas al emperador francés.

La creación de aceras respondió a la necesidad de aislar al peatón del tránsito vehicular con la intención de protegerlo de algún accidente. Sin embargo, con estas también se imponía la preferencia del transporte sobre los caminantes en la ocupación del espacio público.

De carga, personal, de alquiler, propio, de dos o cuatro caballos, los coches cambiaron el paisaje y la vida cotidiana en las ciudades desde su aparición.

¿Será que hubieron más accidentes al final del siglo que al principio, o más bien que, con la generalización del acceso a la ciudadanía, ahora cada quien se sentía libre de sentarse a redactar denuncias de los excesos de los transportes a caballo? Lo cierto es que, a lo largo del siglo XVIII, la velocidad de los vehículos fue aumentando de manera significativa.

En París, el asesino es “aquel que, sin pasión ni necesidad, abre de repente las puertas de su casa y se abalanza como un demente sobre mil de sus semejantes, arrojándoles toda la fuerza de un carro veloz y de dos vigorosos animales”. Lo que textos de ese tipo vienen a ilustrar es una auténtica guerra social entre peatones y usuarios de coches.

Tal debate no es propio de nuestra época, ni de la aparición del automóvil. El coche en la ciudad como hecho social central se inscribe en una larga historia que, de forma temprana, plantea cuestiones esenciales: la corrección de las conductas, la gestión policial de las formas de movilidad y el derecho a la ciudad opuesto al privilegio de la prioridad y el poder de rebasar, entre otras. Por eso les invito a recorrer las calles de París en la época en que reinaba la tracción animal, más específicamente en plena Revolución francesa (1789-1799).