Hacia 1848 cada vez más comunidades de la península yucateca habían manifestado su inconformidad en torno a los impuestos, el despojo de tierras, las deudas de los peones, y en favor de la autonomía de gobierno.

Aunque el 4 de mayo de 1901 el poder federal ocupó la capital rebelde, los mayas mantuvieron una activa resistencia en los años siguientes, mientras que el ejército mexicano tuvo dificultades para consolidar su presencia en la región.

En 1805 España, siguiendo los designios de Napoleón, vivió una de sus mayores derrotas marítimas en Trafalgar en contra de la Armada británica, lo que volvió a poner en tela de juicio, en España y en América, la política seguida por el ministro Godoy.

Antes de 1808, en la América española las opiniones sobre Napoleón fueron elogiosas; por ejemplo, la Gazeta de México, entonces dirigida por Juan López Cancelada, publicó loas al emperador francés.

La creación de aceras respondió a la necesidad de aislar al peatón del tránsito vehicular con la intención de protegerlo de algún accidente. Sin embargo, con estas también se imponía la preferencia del transporte sobre los caminantes en la ocupación del espacio público.

De carga, personal, de alquiler, propio, de dos o cuatro caballos, los coches cambiaron el paisaje y la vida cotidiana en las ciudades desde su aparición.

¿Será que hubieron más accidentes al final del siglo que al principio, o más bien que, con la generalización del acceso a la ciudadanía, ahora cada quien se sentía libre de sentarse a redactar denuncias de los excesos de los transportes a caballo? Lo cierto es que, a lo largo del siglo XVIII, la velocidad de los vehículos fue aumentando de manera significativa.

En París, el asesino es “aquel que, sin pasión ni necesidad, abre de repente las puertas de su casa y se abalanza como un demente sobre mil de sus semejantes, arrojándoles toda la fuerza de un carro veloz y de dos vigorosos animales”. Lo que textos de ese tipo vienen a ilustrar es una auténtica guerra social entre peatones y usuarios de coches.