La política interventora de Limantour en los ferrocarriles, aun cuando no era el ámbito de su competencia, fue mucho más decidida con la entrada del siglo XX porque consideraba que, tras una serie de fusiones de compañías estadounidenses en México, existía un riesgo inminente de la formación de un trust norteamericano que formaría un poder económico alterno que influiría en las decisiones políticas del país, por lo que había que actuar con rapidez en defensa de la soberanía nacional.

Generalmente, cuando se habla del proyecto económico de modernización porfiriana se hace referencia a que durante este periodo el gobierno tuvo una actitud entreguista y extranjerizante, es decir, que favoreció la dotación de concesiones de todo tipo a sociedades de origen estadounidense, francés, inglés o alemán. Sin negar que uno de los principales intereses de Díaz y sus colaboradores era la atracción del capital extranjero para consolidar los proyectos de desarrollo nacional –incluso éste fungió como factor para el establecimiento del patrón oro–, es necesario matizar aquella aseveración. Uno de los sectores en el que el gobierno de Díaz tuvo una actitud contraria a la impresa en el imaginario colectivo fue el ferroviario.

La construcción de ferrocarriles fue prioritaria durante el régimen porfiriano, pues no solo constituían el epítome del progreso, sino también se consideraba que de la consolidación de un sistema de comunicaciones dependía el fortalecimiento del mercado interno y la conexión de México con el exterior. En las décadas de los setenta y ochenta se llevaron a cabo varias medidas encaminadas a expandir el tendido de vías férreas, pero los resultados no fueron los esperados. A excepción de la construcción completa de dos líneas que conectaban Ciudad de México con la frontera norte, el Ferrocarril Central y el Ferrocarril Nacional a cargo de compañías estadounidenses, las concesiones que se habían otorgado no se habían concretado, en buena medida por la falta de capitales para su cumplimiento.

Limantour intervino de manera directa en la política ferrocarrilera aun cuando no era el ámbito de su competencia, esta vez con el argumento justificativo de que la construcción de los ferrocarriles estaba íntimamente relacionada con el interés general, el comercio, los ingresos y los gastos del erario público, ya que por cada kilómetro construido se cubrían subvenciones en efectivo a las compañías.

Primero, el secretario restringió los compromisos pecuniarios del gobierno con las empresas constructoras al suprimir o convertir las subvenciones en efectivo en bonos de la deuda o en bonos de tierras y establecer un sistema de multas en caso de incumplimiento de los plazos de construcción contratados. Segundo, creó un plan de acción que garantizara tanto el sostenimiento de su “plan de economías” como la creación de un sistema de comunicación ferroviario que conectara las vías troncales ya existentes con los principales puertos comerciales del país. Tercero, rediseñó el mapa del crecimiento de los caminos de fierro con miras a fortalecer un mercado interno que privilegiara los intereses de la nación sobre las empresas constructoras, objetivo en el que el “robustecimiento del poder público” ocupaba un lugar fundamental.

La política interventora de Limantour en los ferrocarriles fue mucho más decidida con la entrada del siglo XX porque consideraba que, tras una serie de fusiones de compañías estadounidenses en México, existía un riesgo inminente de la formación de un trust norteamericano que formaría un poder económico alterno que influiría en las decisiones políticas del país, por lo que había que actuar con rapidez en defensa de la soberanía nacional.

El Estado debía seguir las mismas estrategias que las empresas para engrandecer su influencia, es decir, mediante la compra de acciones de otras compañías. La ocasión se presentó en 1902 cuando el Ferrocarril Interoceánico puso en venta una serie de bonos. Fue entonces cuando el gobierno, representado por el secretario de Hacienda, comenzó las gestiones para actuar como empresario y obtener el control de aquella vía. La compra del Interoceánico dio pie a la adquisición de otras compañías por parte del gobierno: la del Ferrocarril Internacional y el Nacional que, aun cuando significó un fuerte desembolso de fondos públicos, el secretario destacó que era en defensa del interés nacional frente al embate estadunidense. La integración de las compañías bajo control directo del Estado era tan apremiante para Limantour que en una de sus misivas dirigidas a sus colaboradores mencionó que no había otra opción para ganarle la partida a los estadounidenses, pues “o fusión o guerra”.

El plan de consolidación de los ferrocarriles y la lucha en defensa de los intereses nacionales frente a los extranjeros se concretó con la compra del Ferrocarril Central y la formación de la primera compañía estatal llamada Ferrocarriles Nacionales de México, establecida en 1908. Aunque la intervención del gobierno fue muy criticada en su época, la transformación del Estado liberal al Estado empresarial se convirtió en una imperiosa necesidad para el régimen porfiriano en aras de la mexicanización de la modernización económica. La disputa por el control del sistema de comunicaciones resulta un ejemplo, entre varios, del recelo que guardaban Díaz y Limantour frente al poderío económico estadounidense y su defensa de los intereses nacionales.

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Iliana Quintanar Zárate. Doctora en Historia por El Colegio de México y profesora titular de la División de Historia del CIDE. Su campo de estudio es la política económica y la banca durante el Porfiriato, así como las redes de crédito y negocios de la Nueva España y La Habana en el siglo XVIII. También se interesa por la historia digital y sus aplicaciones en el análisis económico y la docencia. Ha colaborado en revistas académicas y libros colectivos; su publicación más reciente es “El Estado porfiriano y la centralización administrativa (1892-1911)”, en María Eugenia Romero Sotelo (coord.), Una historia de la idea de nacionalismo en México: actores e instituciones (Facultad de Economía-UNAM, 2020).