Puerto Said, Egipto, 17 de noviembre de 1869. Antes de las ocho de la mañana se escucha el disparo de un cañón y el yate imperial francés L’Aigle leva anclas. En el puente de la embarcación se distingue una figura femenina de cabello rubio castaño, piel alabastrina y ojos azul violeta: la emperatriz Eugenia de Montijo.
El navío galo encabeza la flotilla hacia el canal de Suez, la nueva ruta interoceánica que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo. A intervalos de diez minutos, los barcos de otras naciones lo siguen: en la fragata SMS Elisabeth navega el emperador Francisco José I de Austria; luego viene una cañonera con el príncipe heredero, Federico de Prusia; después, los príncipes de Holanda. La procesión de las grandes potencias es cerrada por el buque de guerra HMS Newport, el cual transporta a sir Edward Malet, representante de la reina Victoria de Inglaterra.
En la orilla del canal, las ovaciones de los nobles turcos, trabajadores árabes, soldados egipcios, marineros griegos, marchantes sirios y guerreros sudaneses se mezclan con el lamento de las sirenas, los silbatazos y las estridentes bandas militares.
Motivaciones
Al día siguiente, en Washington, D. C., Ulysses S. Grant, presidente de Estados Unidos, veterano de la guerra con México (1846-1848) y antiguo comandante del ejército de la Unión durante la Guerra Civil (1861-1865), ojeaba los periódicos. Todos, sin excepción alguna, mostraban como noticia principal la inauguración del canal de Suez. La apertura de esta vía y la conclusión del ferrocarril Union Pacific el 10 de mayo de 1869 (el cual permitía realizar viajes de Nueva York a San Francisco en solamente siete días) eran hazañas de ingeniería con repercusiones económicas y geopolíticas de gran alcance.
Como encargado de la intendencia, Grant había organizado, en plena temporada de lluvia, el cruce del istmo de Panamá. Más de cien hombres perdieron la vida durante la travesía, principalmente por el cólera. Grant jamás olvidó el fango y la intensidad del calor de la jungla. Luego, entre 1866 y 1868, como secretario de Guerra, intentó infructuosamente obtener el permiso para realizar un reconocimiento en el Darién (región selvática ubicada, en ese entonces, totalmente en Colombia) porque creía que era el área más prometedora para una ruta interoceánica.
Con tales antecedentes, Grant organizó una serie de expediciones para encontrar y construir el mejor itinerario transístmico en el hemisferio occidental.
Sueños destrozados
En el otoño de 1869 Grant instruyó al secretario de Marina, George M. Robeson –un administrador impaciente, nervioso y fuerte en destreza física–, organizar una serie de “investigaciones prácticas”, pues “si debía haber un corredor fluvial”, “lo quería en el lugar adecuado y lo quería bajo el control estadounidense”. Para enero de 1870 una expedición naval zarpó de Nueva York con el objetivo de explorar el Darién. La exploración arribó a finales de febrero y puso manos a la obra. En junio, el reporte de la investigación hizo añicos las esperanzas de Grant, pues tal ruta fue calificada como “impracticable”.
Al mismo tiempo que se desarrollaba esa expedición, Grant planeaba anexionar República Dominicana, pues creía que ese territorio isleño podría ser “una posible base naval y una estación de abastecimiento de carbón” para operaciones en el mar Caribe. Sin embargo, el Senado no aprobó el tratado de anexión.
Ante los fracasos en el Darién y República Dominicana, el 15 de julio de 1870 Grant obtuvo del Congreso estadounidense el financiamiento de una expedición naval para explorar la posibilidad de construir un canal interoceánico en el istmo de Tehuantepec, un cruce angosto entre el golfo de México y el océano Pacífico.
Una obsesión yanqui
En repetidas ocasiones, la Unión Americana había intentado hacerse con el control del istmo. En 1848, durante las negociaciones que resultaron en la firma del Tratado de Guadalupe Hidalgo –el cual puso fin a la guerra con México–, los estadounidenses no pudieron asegurar el puerto de Tampico, la Baja California ni el derecho de pasaje y tránsito a través del istmo de Tehuantepec.
Después de eso llevaron a cabo dos expediciones: entre 1850 y 1851, el mayor John G. Barnard realizó un estudio de la ruta; luego, en 1856, el capitán Thomas J. Cram informó sobre las posibles rutas oceánicas a California. Tanto Barnard como Cram concluyeron que estaba en el interés de los Estados Unidos conservar y defender el istmo de Tehuantepec.
Posteriormente, durante la Guerra de Reforma (1858-1861), el presidente Benito Juárez, forzado por la bancarrota de la hacienda pública y los resultados adversos en el campo de batalla, ordenó a su ministro de Relaciones Exteriores, Melchor Ocampo, negociar con el enviado especial estadounidense, Robert McLane, un tratado de comercio y tránsito entre ambos países, el cual incluía el derecho de circulación a perpetuidad por el istmo de Tehuantepec.
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