¿Será que hubieron más accidentes al final del siglo que al principio, o más bien que, con la generalización del acceso a la ciudadanía, ahora cada quien se sentía libre de sentarse a redactar denuncias de los excesos de los transportes a caballo? Lo cierto es que, a lo largo del siglo XVIII, la velocidad de los vehículos fue aumentando de manera significativa.

En París, el asesino es “aquel que, sin pasión ni necesidad, abre de repente las puertas de su casa y se abalanza como un demente sobre mil de sus semejantes, arrojándoles toda la fuerza de un carro veloz y de dos vigorosos animales”. Lo que textos de ese tipo vienen a ilustrar es una auténtica guerra social entre peatones y usuarios de coches.

Tal debate no es propio de nuestra época, ni de la aparición del automóvil. El coche en la ciudad como hecho social central se inscribe en una larga historia que, de forma temprana, plantea cuestiones esenciales: la corrección de las conductas, la gestión policial de las formas de movilidad y el derecho a la ciudad opuesto al privilegio de la prioridad y el poder de rebasar, entre otras. Por eso les invito a recorrer las calles de París en la época en que reinaba la tracción animal, más específicamente en plena Revolución francesa (1789-1799).

Considerado uno de los últimos proyectos del socialismo utópico, la Pacific City de Owen contemplaba la existencia de un ferrocarril que conectara el litoral sinaloense con las costas de Virginia, en Estados Unidos, atravesando la sierra Tarahumara.

Grijalva queda en la memoria como un ser por completo asombrado ante el espectáculo de las ciudades y las costumbres mayas; al mismo tiempo, como la encarnación del canon de la actitud europea frente a la civilización americana.

Cuando llegó Juan de Grijalva a la aldea de Centla, Tabscoob lo recibió con un sorprendente regalo: un coselete o pectoral traído a propósito, más “brazaletes, borceguíes hasta media pierna, con adornos de oro” y una suerte de corona. Las tres piezas, cubiertas de hojas de oro muy sutiles.